标题: [转帖] 试驾梅赛德斯-AMG C 63 S 智慧的猛兽[35P] [打印本页] 作者: 色干 时间: 2015-3-15 23:46 标题: 试驾梅赛德斯-AMG C 63 S 智慧的猛兽[35P]
拿到车钥匙，启动引擎。怠速，8个小尺寸活塞推动曲轴以每分钟600转的速度平稳运转，4根矩形的排气管里发出呼噜呼噜的喘息声。轰一脚油门，转速攀升到4000，低沉的呼噜声变成了雄壮的怒吼。至此，我放心了：AMG全新一代V8双涡轮增压发动机在声势上丝毫不输给即将卸任的6.2L自然吸气V8发动机。
当然，全新C 63的变化不止于换了台“小”排量增压发动机，它甚至连名字都变了：现在正式名称叫做梅赛德斯-AMG C 63，就像早些时候发布的双门高性能跑车AMG GT一样，AMG的子品牌属性被提升到更重要的位置。所以当一台全新的C 63呼啸着超到你前面的时候，看到闪闪发亮的AMG徽章意味着什么就不需要多说了吧。
上一代奔驰C 63 AMG是一款让我印象极深，爱恨交织的一款车，那时的C 63是一头不经驯化的猛兽：代号M156的6.2升自然吸气V8以不加任何掩饰的大嗓门征服了我的耳朵，但我始终没能征服它那不安分的车尾，虽然平时用它玩玩拉烟滑胎是极好的选择，但一旦认真跑的时候，就会发现不太受驯的性格只能让它看着M3的尾灯越跑越远。
所以当全新一代AMG C 63摆在我面前的时候，我希望它能够维持AMG原有的力量、攻击性和炸街能力的同时，变得更加驯服和顺从，但又担心德国人严谨的调教和管理，会削弱C 63令人毛骨悚然又趋之若鹜的野性，真是好复杂的心情......
所以接到车钥匙的第一时间，我就开始探究全新C 63还留存着多少野性，启动引擎的过程堪称“壮观”，虽然在车里只是轻轻一拧钥匙，但那动静让人觉得是启动了沉睡多年的蒸汽机车，正如开头说到的，再深踩油门，哦吼吼...这真是美妙的一天！
理论上，涡轮增压器会扰乱排气湍流,从而降低排气管的声音魅力，但AMG的工程师在这方面做了很多努力，比如排气管道上总共三组可开闭的阀瓣和精心设计的共鸣腔，最终的结果是：全新AMG C 63能根据踩油门的力度、深度，或者是通过中控台上的一个按键，从而决定从四根尾喉发出的是嗡嗡嗡嗡、呼噜呼噜、轰隆轰隆、甚至噼噼啪啪等不同催情级别的音符。
这也意味着，全新AMG C 63不仅保留了前任那令人陶醉的大嗓门，同时在必要的时候，也可以不那么咄咄逼人。如果你不去触动中控台上的高性能排气功能并且谨慎的控制油门，它就像一台V6发动机的奔驰C级轿车一样，可以安静优雅的滑行过宁静的小村庄。
而在丘陵地带连续的长波起伏路面，C 63韧劲十足的悬挂非常讨人喜欢。快速碾过一个凸起的小坡，车也不会被生硬的抛起-再下坠，只感到底盘柔和地一上一下，就过去了。同行的媒体朋友是上一代奔驰C级轿车的车主，他说全新AMG C 63 S在长波路面的舒适性和处事淡然的感觉完全不输给普通C级车，尽管短波路面上仍然比普通C级硬朗许多，但可调整的悬挂提供了更多样化的行驶感受，比起总是蹦蹦跳跳的前任，新款车确实更好的兼顾了赛道性能和日常代步两种截然相反的需求。
带来这般变化的不仅是可调节的减震系统，AMG动态选择驾驶程序在全新AMG C 63上也进化出更多的功能。在标准版C 63上提供舒适、运动、运动+和自定义四种模式，而我试驾的AMG C 63 S还追加了一个Race赛道模式，比运动+模式更激进、更过瘾，激进到什么程度？转速不低于4500rpm，减震硬到让你联想到Black Series，过瘾吧？
上一代C 63 AMG的低配车型没有后桥差速锁，所以在弯道中经常把强劲的动力以内侧轮胎空转焦糊的方式白白浪费掉，而新一代C 63标配了机械式可锁止差速器， C 63 S则使用了更先进的电子可锁止后差速器，简单的说就是由电脑控制一套多片式离合器片，控制差速器的锁止系数，从完全开放到完全锁止，完全配合驾驶者意愿行事。
先进的电子可锁止后差速器在葡萄牙阿尔加维赛道显示出强烈的存在感，这条赛道默默无闻，你甚至很难找到它的资料，但这条赛道可是为葡萄牙重返F1赛历，在2008年刚刚修建好的。赛道和周边设备规格非常高，赛道的难度也设计的颇高：大幅度的起伏落差、很快的平均车速不仅考量驾驶者的胆量和技巧，对车辆底盘的平衡性、制动系统的耐受性也是非常严格的考核。
全新AMG C 63由于是同级别唯一的V8+双涡轮动力配置，因此车头的负荷相比采用6缸发动机的对手们要略重一些，打开前盖，也会发现AMG的V8发动机不像宝马M的发动机那样安装位置很靠后，所以C 63 AMG的前后配重能做到52:48，已经是很不错的平衡性，但略微不及宝马50:50。
由于前桥负担的较多的重量，虽然方向盘转向比很快，但车头跟随方向盘转动的意愿还是比宝马M4略微迟钝一点。其实在日常驾驶时更容易体会这种差别：奔驰的方向盘中间略有虚位，转向机对轻微的小动作不敏感，而宝马M4则更强调双手把握好方向盘。两款车都速度飞快，相对而言AMG C 63 S更强调用力量做到快速，而宝马M4则是轻快，它擅长从一个弯角跳到另一个弯角，而这方面AMG C 63 S显得略微迟钝一点。
在变速器方面，AMG的7速MCT经过新的设定和程序改进，换挡速度已经够快，尽管依然不像竞争对手的双离合那么利落，但它的平顺性却始更胜一筹，哪怕是最激进的Race赛道模式也不会显得唐突。另外，C 63拥有高于竞争对手一个量级的动力储备做后盾，所以哪怕换挡略微慢个零点零几秒也没什么可抱怨的。总之这些差异，在我看来并不是为一决高下，而是要遵循各自的造车哲学和品牌传统。
上一代奔驰C 63 AMG Coupe在纽伯格林北环的圈速是8分01秒，而AMG全球负责人Tobias Moers先生告诉我，全新AMG C 63在纽北的成绩大概处于7分50到7分52秒之间，尽管奔驰还未公开发表新C 63的北环圈速，但我猜测Moers先生给出的这个成绩应该是AMG C 63 S比较靠谱的实力体现。
因为大量以提升赛道性能为目的的高科技只有在C 63 S上才是标配，而标准版AMG C 63则适合相对不那么专业的，但看重动力和引擎声线的公路快车族。说到纽北，顺便参考下最新的宝马M4在北环的成绩：7分52秒。真是不分伯仲，所以在AMG C 63在国内上市之前，我们还有时间搬个板凳观望一下梅赛德斯-AMG是不是真的能比宝马更快。
除了表面上你看得见、摸得着的高科技辅助装备，全新梅赛德斯-AMG C 63 S在你看不见的地方同样将创新技术武装到牙齿。被称为“动态发动机支架”（dynamic engine mounts）的装置在同级别车型中绝无仅有，它能够让发动机支架硬度快速变化，从而迎合追求舒适或追求动感的驾驶风格。
于是全新AMG C 63 S在赛道上就成为了一个既能快跑，又适合玩耍的伙伴，你懂得含住油门，在恰如其分的时候半攻半守，它的前轮能在弯道中紧紧抱住弯心，车尾则会轻微向外一甩，帮助车头对准要去的方向，接下来就可以等待510匹V8发动机火力全开的畅快淋漓了。
或者如果你不在意计时，就索性在弯心里把油门踩得更深一些，大量的传感器和电脑会立刻分析出你的意图，于是后桥的限滑差速器立刻调整动力传递的方式，后轮开始空转，冒烟。别慌张，往回带一把方向，稳住油门不要松。只有2.4圈的方向立刻控制住车头的前进方向，风挡玻璃前的景色随即开始横向移动。
C 63 S的后轮的宽度为265mm，比上一代加宽10mm，但仍属于适合漂移的设定。更精准的悬挂几何和调教的很精细的ESP系统让你不必担心失控，处于SPORT Handling Mode的ESP能让你开开心心的享受横着走的乐趣，又不必害怕冲出跑道，当汽车的状态超出你能掌控范畴的时候，它会及时伸出援手。
在赛道上折磨昂贵的米其林PSS轮胎很过瘾，所以对宽容度很高的ESP应该表示感谢。但这台奔驰车上也有喜欢多管闲事的高科技，方向盘左侧一大堆功能按键预示着这台AMG C 63几乎拥有半自动驾驶的能力，但带有自动刹车功能的车距保持系统在Race模式下居然也会毫无征兆的启动，并在大直线末端还没到达刹车点的时候就自作主张的帮我狠狠剁下了刹车--它觉得以现在的速度，我一定会追撞上前面带队的教练车，看来在Race模式下，掌管高科技的车载电脑想得有点太多了。
虽然自作聪明的高科技还不算尽善尽美，但我还是要欢迎全新AMG C 63 S以更多、更好的技术武装自己。这让它变得更快、而且更易于驯服。难能可贵的是，这样的驯服并未改变C 63一贯孔武有力、咄咄逼人的蛮横性格。
全新梅赛德斯-AMG C 63还能让我想起几年前驾驶上一代C 63 AMG那令人印象深刻的力量宣泄和咆哮，只不过现今这只野兽植入了智慧的灵魂，学会了收放自如和审时度势，凶残中透着智慧，用科技维系着野性。我觉得全新AMG C 63有比其前任更多的理由说服它的潜在购买者，而不仅仅因为它的声音大或者力量强。
