打印

[转帖] SUV身段跑车的顶----凯迪拉克SRX[37P]

shiaichaocai

LEVEL 7

Rank: 6 Rank: 6

积分: 101
金币: 4743 枚
威望: 0 点
金镑: 0 个
银币: 0 枚
舍利: 0 枚
注册时间: 2011-5-15
最后登录: 2019-3-8

1楼大中小发表于 2015-2-9 20:04 只看该作者

0

SUV身段跑车的顶----凯迪拉克SRX[37P]

如果问你“谁是美系的豪华车？”我想大多数人都会脱口而出“凯迪拉克”。不错，凯迪拉克作为美国豪华车品牌的代表，已经长达百年。凯迪拉克公司的历史可以追溯到1902年。公司成立时选用“凯迪拉克”之名是为了向法国的皇家贵族、探险家安东尼门斯凯迪拉克表示敬意，因为他在1701年建立了底特律城。

　　凯迪拉克作为当今美国总统的指定座驾吸引了无数的眼球，但是那种厚重沉稳的印象让凯迪拉克背上了“老头乐”这一暗喻，意指买凯迪拉克的人都是上了岁数的中老年男人。为了摆脱这一负面印象，最近几年凯迪拉克一直都在进行脱胎换骨工程，不仅推出了cts (详情图片报价)、老款凯迪拉克srx (详情图片报价)等造型前卫的车型，也将宣传重点放在了运动和驾驭上。我们今天试驾的新款srx就是一个最好的例子。

　　很多人看到新srx都会认为这是一辆suv，厂家也将新srx归类为suv的车系。但是我个人感觉，说它是一辆从腰部分开，下半部有着suv的身段，而上半部跑车车顶的crossover“跨界车”更为合适。

　　这种跨界车型如果追溯起源，最早应该出现在双龙的爱腾身上，但是将其发扬光大并广为人知的应该是宝马x6。不论从市场还是销量都已经证明，这一创新车型以为消费者广为认知并接受。如今由于经济危机与石油短缺，让传统意义的suv已经失去了傲人的光环。许多美国家庭已经开始将大排量的suv视为烫手的山芋，折价卖掉而换成小排量的轿车。因此一直固守肌肉与钻石切割阵地的凯迪拉克也要变革。

　　正面的新srx仍然让人一眼就可以认出这是凯迪拉克的车，所谓刀锋般的设计仍然保留并传承了下来,拥有跑车的车身比例：短前悬、高腰线、楔形车身，只是发动机盖处的隆起让人发觉凯迪拉克也在向“流线造型”这一汽车设计主流妥协。

　　侧面来看，凯迪拉克新srx与老款最大的不同就在于车顶部有了更加流线的造型，仿佛是老款的车下部扣上了一个跑车的车顶。从b柱之后的车顶下沉的非常厉害，这一设计在以往的凯迪拉克系列车型上从未出现过。侧身的腰线让整车充满了前压的动感，和八代雅阁的腰线一样有着异曲同工之妙。

　　至于尾部造型则让我大跌眼镜，除了凸出车身外的两个竖形尾灯外，几乎很难找到凯迪拉克的传统印象。外涨的后备箱让人有一丝日系车的感觉，如果把尾灯横过来，甚至有一点英菲尼迪fx或是讴歌mdx的味道。

　　凯迪拉克的内饰与众多对手相比毫不逊色。做工很精致，而且感觉很有档次。不仅座椅扶手等常规部位由真皮缝制而成，就连方向盘和仪表台、门板内衬等部位都采用真皮包裹，与同级日系车的“橡胶压花”相比“有料”的多。

　　我这次试驾的是新srx的旗舰版，相比豪华版，在内饰及配置方面多出了近16项配置。其中我认为最有实用价值的莫过于“8英寸可升降液晶触摸显示屏”与“倒车影像系统”。因为新款srx的c柱宽大，并且向内收窄，一定程度上影响了倒车时的视线，不能很好的观察后方情况容易发生事故。有了倒车影像配合，就会很大程度上避免事故的发生。

　　中控台上的8英寸可升降液晶触摸显示屏平时藏在仪表台里面，只露出一条缝隙显示凯迪拉克的车标，一旦启动gps或倒车影像等功能，显示屏就会自动升起，露出庐山真面目。一般日系车比较推崇触摸屏，认为直接在屏幕上指指点点的很直接。而德系车却认为触摸屏不好，非要用按钮来进行控制，认为这样才有条理性，如宝马的“i-drive”、奥迪的“mmi”、奔驰的“command”都是一个意思。

凯迪拉克充分发挥美国人绝不“犯轴”的精神，将二者合二为一，既可以触摸操作，又可以通过外设的按钮来调整。我觉得很人性化，也很方便。而且本地化的gps地图比较全，我们在上海郊区进行试驾，跟着gps走基本没走冤枉路。

　　纯皮包裹的三幅方向盘手感比较细腻，抓握时会与手掌更严密的贴合，手感很好。定速巡航功能键在左侧，音响及蓝牙控制键在右侧，这一设计与多数日系车相反，因此开惯了日系车的朋友还要多加熟悉。转向开关及雨刷开关手感很q，方向盘位置可四向电动调节，左右的拨杆做工细腻，手感柔和。

　　三桶仪表盘采用黑框，白底红色指针做主要颜色，呈“凸”字型。正中间的圆形led彩屏在车辆启动时会出现凯迪拉克的车标，而后变成行车参数表。各种参数显示简单明了，无论是在阳光直射时，还是过隧道或夜晚光线不足时，都可以从驾驶员的角度全面的看清仪表盘上的各项参数。

　　新srx内饰最让人觉得贴心的地方就是储物空间很多，而且设计的很人性化。比如门内饰板的储物空间分上下两层，下层放地图等大件物品，而靠近车门开关的上层放手机、钥匙等小件物品，既方便取用，又可以在下车时，司机开门时提醒司机带上手机和钥匙。

　　普通车辆的杯架只能放置小水杯，十分不便。srx则强化了设计，不仅可以放小水瓶，也可以牢固的固定中等型号的水瓶。

　　后备箱分两段式开启，驾驶员门板上有控制按钮。而闭合也是有电动控制，不论你身材如何，力量是否足够，仅需轻轻一点后备箱就乖乖的合上，既显绅士风度，又维护了淑女的矜持。

　　suv后备箱的整理一直是一个让人头疼的问题，由于底盘高于轿车，空间又大没有格栅，因此放置后面的东西乱跑是所有suv车主都面临的一个问题。srx利用一个可供选配的简单附件就解决了这个问题，将这配件安装在底板的导轨上，通过不同的角度，将后备箱区分成几块，不仅可以起到分区放置的作用，甚至还可以固定篮球等球形物体，小东西解决大问题。

　　至于座椅，那就是凯迪拉克引以为豪的地方了，旗舰版车型的前排为全皮带通风孔，可电动通风降温，全车座椅均可电动加热。从舒适的角度来看，前排座椅相对较硬，能给人身体很好的支撑，8向电动调节可在任何时刻进行调整。手动的腿撑可以让大腿较长的驾驶员有更好的腿部支撑，长途驾驶更舒适。

　　至于后排的空间，我们要清楚它仅仅是一款紧凑型suv，而且跑车般的造型让b柱之后的空间十分有限，所以我们并不推荐人高马大的朋友长时间坐在后座。不过专为后座设计的双屏影音系统和独立的后排空调调节系统或许可以安抚后排朋友们的感受。

　　新一代srx并没有使用现款cts的sigmaii平台，而是选择了升级版的theta平台(也叫做theta-epsilon，结合了theta与epsilonii平台的众多优势)，萨博旗下的suv9-4x也出自该平台。

　　说到凯迪拉克上一代的srx，4.6l排量的北极星发动机曾是它的骄傲，曾引领大排量引擎的动力风潮。但是随着环保和节能减排的日益兴起，凯迪拉克也向环保做出了妥协。新srx装配了排量更小的sidi3.0l发动机，最高马力可达269匹（198千瓦），最大扭矩超过300nm。d-vvt电子可变双气门正时也出现在这辆美系车的引擎上。可谓将省油进行到底。

　　配合sidi引擎的是一套hydra-matic6速手自一体变速器，能提供2种不同驾驶模式，适应不同风格的驾驶者。其中d为旅行模式，注重日常驾驶的经济油耗，s运动模式则可以延迟变速器升档时机，在每个转速条件下尽可能“榨干”动力。　　此外，你还可以通过rtd系统来体会著名的sachs气液双筒式避震阻尼变化的细微差异，cts上被证明非常运动感的fe2悬挂设定也被新一代srx列入装备名单，而旗舰版更是标配更高一级的fe3运动型悬挂。　新srx配备了足够让驾驶者更为尽兴的e-awd智能全驱系统，能提供五种不同的驱动方式以适应更加复杂的路况。　　一、四驱导向：在大多数状况下，srx以四驱模式行驶，系统通过对路面的侦测分析，实时为四轮提供驱动力。　　二、前驱导向：高速巡航状态时，95%-100%的驱动力分配在前轮，达到最佳燃油经济性。　　三、后驱导向：在全油门加速的状态下，后轮得到大部分的扭矩输出以保证最佳抓地力和最精确的驱动轨迹。　　四、侧驱导向：当紧急过弯或高速变道时，当传感器侦测到车身转向不足时，e-awd系统可以瞬时将扭矩分配给侧向车轮，为侧向提供更大的驱动力，使车尾偏摆度至方向盘所指的方向一致，确保精确的转向角度。　　五、单驱导向：在湿滑路面，即使四轮中的三轮打滑的情况下，100%的扭矩可以完全输送到有抓地力的轮胎。　　值得一提的是，这套e-awd比对手的四驱系统多了一套点子后差速器(elsd)，能将扭力从前向后轴传递，更能在后轴两个轮子之间传递!对于轻度脱困十分有帮助。

　　在这里要着重说一下它的tcs防滑平衡控制系统及stabilitrak动态车身稳定系统。这两个功能和大众车系的eps可以起到类似的效果，但是最大的区别在于一个是加速，一个是减速。举例说明：当大众的车检测到车辆打滑，侧偏。esp开始工作，首先限制发动机功率输出，减少在车轮上的动力输出，然后选择几个适当的车轮进行刹车直到车辆的状态恢复稳定。

　　凯迪拉克这套系统最终的目标也是让车辆变得稳定，但原理与大众的esp截然相反，不是限制动力，而是增加动力。在车辆失控打滑之后，将多余的动力传递给相应的轮胎，将车辆拽回稳定状态。　　总而言之，大众esp的精髓是减速求稳;凯迪拉克srx是增加动力找到平衡。谁更有动感，更能激发驾驶者的肾上腺素呢？　　驾驶舒适力度适中比较适合城市驾驶　　新款凯迪拉克srx采用的是升级版的theta平台，其来自德国sach公司的主动减震器可以在每秒钟内调整阻尼达100余次，从而能够在操控和舒适性上达到最佳的平衡。在郊区的道路试驾时，很明显能感觉到减震将地面的碎石及凹陷过滤掉，车辆行驶状态稳定。在经过较大坑洼路面时又不会出现老式美系轿车那种大船忽忽悠悠的感觉，乘员晕车现象可大为缓解。

　　在这里我不得不对它的延时产生一些想法。凯迪拉克srx油门踏板的应速度上还有提升的空间，猛踩油门急加速超车时，变速箱降档有些许延时，并且油门仿佛也晚到一步。这一点是热血驾驶者所绝不能忍受的。　　相比较加速延时的迟钝，方向盘对路面情况传递非常清晰，而且转向力度恰到好处，不会出现部分德系车那种健身哑铃般的转向力度，也不会有日系车那种一根手指转满轮的情况发生。

　　在起步阶段，感觉并不凶猛，可以感觉到这款3.0l发动机的确不俗，但并没有出乎意料的表现。无论是d档还是s档，始终不温不火。尤其是s档，可以看出换挡时机做了调整，当转速达到峰值之后才会升挡，比d挡要晚，但是不知道是否和车身自重有关，并没有体会到披荆斩棘的感觉。换用手动变速，只有长时间手动保持高转速，才能体会到大排量发动机带来的驾驶乐趣。　　不过别误认为srx的动力性不行，以上这些感觉是参照赛道级测试给出的判定。如果用于日常驾驶，甚至跑高速，srx可以用如鱼得水来形容也不为过。在正常驾驶状态下，动力和变速器的匹配可以让你在日常的驾驶环境中游刃有余。

　　虽然这是一台suv，但是在怠速时车内的安静程度超乎我想象，噪音甚至低于很多同级别轿车的水平。官方的说法是srx采用“libraryquiet”静音标准。至于“libraryquiet”到底有多安静，我简要形容一下你就可以体会的到了。大家想象一条长长的走廊，足有100多米，两边各占一个人，当这边的人打个饱嗝，另外一头的人能听到回音。srx在怠速时就是这么安静！你说我胡说八道？我不毫不夸张的跟你说，有好几次如果我不踩一脚油门，我不知道这台车有没有启动。把车开进隧洞停下，寂静的让人感觉毛骨悚然。可见其在静噪方面下的功夫有多大。也只有在这么安静的车里，bose的5.1环绕影音系统才能体现出价值。否则管你多美的音乐，伴着噪音都好听不了。　　结束　　相比竞争对手，凯迪拉克全新srx有不少值得称赞的地方，不过相比于这些，最有竞争优势的还是它的价格，入门型49.8万元，旗舰型57.8万元。这是让竞争对手最头疼的地方，相信这种定价策略在中国一定会抢占到更多的市场份额。